最近新能源汽車蓬勃發展風頭正勁，不少人以為新能源汽車是近些年才出現的，但是令人驚奇的是汽車誕生的順序是最早的蒸汽汽車，之后就誕生了電動汽車，而燃油汽車是最后才被發明出來的。1830年左右乘著科技革命的春風，在Joseph Henry發明直流電機后不久就出現了電動汽車，是Stratingh教授于1835年在荷蘭的格羅寧根鎮制造的，引領了當時的潮流。在那個年代還沒有充電電池，每次更換新電池的成本過高，直到1865年法國人Gaston Plante發明了蓄電池并由Camille Faure在1881年改進了蓄電池，電動汽車才成為了可行性方案。

在1895-1905的十年間，電動汽車的銷量一度占據了市場份額的30%到50%，除了在當時來說時尚的外形，還由于它是環保的，當然那個時代的人還沒有面臨我們現在這么嚴峻的環境問題，他們只是單純的覺得沒有冒出黑煙的車就是很體面的出行工具。就連愛迪生也對電動汽車情有獨鐘。也許這就是天才基因中自帶的遠見性吧。

當年的電動汽車就展現了非凡的優勢，在1899年，第一個駕駛車達到時速100公里的Camille Jenatzy在巴黎附近駕駛著自己設計的電動車，再次創下了當時的速度記錄。

電動汽車發展的高峰出現在美國，1834年Thom Davenport制造了美國的第一輛電動汽車，隨后Moses Farmer在1847年制造了第一輛可以載客的兩座電動汽車。電動汽車正是成為出行載具，到了1900年，在美國制造的汽車中，電動汽車占了15755輛，蒸汽汽車1684輛，而燃油汽車只有936輛。在當時，只要家中通電的普通家庭，就能為自己的愛車充電，十分便捷。

1906年，電動汽車產業已經初具規模，在美國的大街小巷，電動汽車占據公路的主導地位。電動汽車的便利也吸引了當時高科技公司的領頭羊-紐約曼哈頓愛迪生公司的注意，在他們的運作整合下，成立了第一家電動汽車公司。

在20世紀30年代之后，電動汽車卻突然銷聲匿跡了，取而代之的是燃油汽車的突飛猛進，其原因是當時電動汽車的續航能力和充電問題成為了電動汽車發展的瓶頸，當時的科技水平還沒辦法制造出續航能力輕易就達到上百公里的電池，其次就是當時電力網絡的構建還達不到較廣的覆蓋面，很多城市里也不能保證百分百的供電。而且與之相比燃油汽車制造成本更低，在洛克斐勒家族石油工業迅猛發展下，燃油價格不斷下調，加油站在資本的支持下遍地開花。促使燃油汽車迅速打開了局面。

汽車車型的發展也促進了電動汽車的凋謝，發現燃油市場走向的福特公司迅速投入大量技術和資金。開發了風靡一時的T型車，成為了市場的主流。燃油汽車正是憑借著低成本和新興技術獲得了迅猛發展，沒落的電動汽車最終蟄伏在了歷史的塵埃里。

但是電動汽車并沒有一蹶不振。第一次世界大戰后，電力牽引技術發展已趨成熟，由于軍事工業的發展重點都應用在了內燃機上，電力牽引技術的應用重點轉移到公共交通領域，一時間有軌電車、無軌電車蓬勃發展了起來。

二戰以后，歐洲和日本由于戰爭的消耗，石油供給變得更緊張起來，電動汽車又出現復蘇跡象。部分歐洲國家開始大力發展電動公共交通工具。而日本也開始小型電動汽車的生產，當時在日本已經有3000多輛電動汽車在管理部門注冊登記。

但是當時電動汽車時速最高只能達到30km到35km，續航里程最高也只有50km到60km。對于習慣了燃油汽車高速的人們來說，電動汽車的時速和續航問題令人們無法滿足。而與之相對的燃油汽車卻出現了爆炸式的增長，原因就是大眾已經習慣了汽車就是應該加油這一理念，形成了習慣的事務，在人們的意識基因中便根植了下來。如果一開始世界上只有電動汽車，那么出現燃油汽車之后人們出于習慣的思維就會思考：“居然不在家里給車充電，還要跑到一個叫加油站的危險地方去加油？”

在工業生產的慣性下，燃油汽車就這樣一路走到了今天，直到現在產生的環境壓力日益加劇、環境的污染問題日益嚴重、石油資源匱乏、霧霾空氣泛濫，這種種的問題驅使著人們尋求新的發展道路。每當看著這個被污染的地球，有識之士便站出來力挽狂瀾，新能源汽車終于迎來了曙光。

新能源汽車是零排放車輛，沒有任何尾氣排放問題，相比汽油或天然氣車輛對環境的重度污染來說，它是毫無危害的。并且由于電動汽車的運動部件很少，因此維護保養也比較簡單。由于沒有發動機，不需要更換潤滑油，不需要做正時調整。而且新能源汽車的效率遠比燃油發動機高，以1.4L的家用轎車為例，百公里油耗約6-7L，作為一般家庭使用，加上必須的保養，每公里折合大概0.45元，百公里就是45元。而新能源汽車所需電費按北京0.48元/度算，每公里大約不到0.2元，百公里不到20塊錢。而且運行時非常安靜，每當減速或剎車時，還可以將車輛的動能通過磁電效應，“再生”地轉化為電能，并貯存回蓄電池或其他儲能器中。燃油汽車在這類過程中不僅沒有這項功能，在起停和怠速的時候還要消耗燃油。

電動汽車最初采用的是鉛酸電池存儲電能，但低溫下鉛酸蓄電池的儲能容量會降低，所以在寒冷天氣里車輛的續駛里程可能減少50%或者更多，并且早期電動汽車采用直流電機驅動，車輛電能使用和穩定性、安全性都相對不成熟。

而現在科技發展帶動電池材料迅速發展，已經能輕易的制造出續航能力幾百公里的車載電池，其主流就是三元材料電池，它在能量、功率、大倍率充電、低溫性能等方面都有不錯的能力，而且在循環性能方面比磷酸鐵鋰材料優勢明顯，在安全方面也比磷酸鐵鋰電池優秀。目前的車用電池已經能在續航能力和安全性上令人滿意。特斯拉的第一代產品有些已經行駛了30萬公里，其電池容量仍然在80%以上。如果是燃油車有些發動機已經經歷了大修，其他保養都做了很多。

不僅有技術上的推動，國家的政策也在不斷的助力新能源汽車的發展。財政部、科技部、工信部、發改委、能源局對于新能源汽車的補貼始于2009年。當年1月，財政部、科技部發布《節能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》，陸續選取3批共25個城市開展了節能與新能源汽車示范推廣試點工作。2009-2012年通過財政補貼，在公共服務領域率先推廣使用節能與新能源汽車。2013-2015年依托應用示范城市開展新能源汽車推廣應用，陸續發布兩批共39個城市88個新能源汽車推廣應用示范城市，對公共服務領域和私人購買領域新能源汽車購置進行補貼。2013年乘用車依據純電續駛里程最高補助6萬元/輛、客車依據車長最高補助50萬元/輛、專用車按電池容量最高補助15萬元/輛、燃料電池車按照車輛類型最高補助50萬元/輛。并采取退坡機制按年度減少補貼標準。在補貼車輛的同時，也對充電基礎設施建設給予獎勵支持，2013-2015年中央財政對推廣成效突出的城市按推廣數量給予0.1-1.2億元的獎勵，獎勵資金由地方統籌使用。

2016-2020年期間在全國范圍內全面開展新能源汽車推廣應用工作，中央財政補貼做到了雨露均沾。根據財政部等四部委聯合發布《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，新的補貼標準較之前更為細化，并將根據產品類別、性能指標等進一步細化補貼標準，加大對充電基礎設施的補貼。2015年底，出臺了《關于“十三五”新能源汽車充電設施獎補政策及加強新能源汽車推廣應用的通知》，對符合條件的省、市安排充電設施建設運營獎補資金0.3-2億元，統籌安排用于充電設施建設運營等相關領域。在給予補貼優惠的同時，中央在新能源汽車發展的過程中也較為注重國家地方政策的協調一致，確定進一步支持新能源汽車產業的措施。要求完善財政補貼等扶持政策，督促落實取消對新能源汽車限行限購的要求，破除地方保護。在2016年1月五部委聯合發布的《關于“十三五”新能源汽車充電設施獎補政策及加強新能源汽車推廣應用的通知》中，明確要求地方政府要嚴格執行國家統一的新能源汽車推廣目錄，不得設置或變相設置障礙限制采購外地品牌車輛；不得設置或變相設置障礙限制外地充電基礎設施建設、運營企業進入本地市場；要嚴格執行全國統一的新能源汽車和充電基礎設施國家標準和行業標準，不得自行制定地方標準；不得對新能源汽車進行重復檢測、強制要求汽車生產企業在本地設廠、強制要求整車企業采購本地生產的電池、電機等零部件。

2017年12月26日，國家財政部、稅務總局、工業和信息化部、科技部四部委聯合發布《關于免征新能源汽車車輛購置稅的公告》，針對購置新能源車輛給予免征車輛購置稅，時間是自2018年1月1日起至2020年12月31日止。根據公告，自2018年1月1日至2020年12月31日，對購置的新能源汽車免征車輛購置稅。對免征車輛購置稅的新能源汽車，通過發布《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》實施管理。最近發布的《2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》已將補貼對象、補貼額度等多個方面做了重大調整，總的來說就是續航里程越長，所能夠獲得的補貼就越多。

20世紀以來，新能源汽車不僅在公共交通領域占有重要的位置，也越來越多的出現在家庭中。電池、系統集成、空氣動力等方面都有了突破技術進展，各主要汽車制造商對新能源汽車的研發已投入了更大比重，新能源汽車將在城市交通中發揮更多更實際的作用。順應著工業進步和互聯網科技的普及，新能源汽車的發展在天時地利人和的境況下，迎來了最好的時代！

可以想象在不遠的將來，新能源汽車和共享分時租賃的普及，我們早上上班之前，通過APP預約一輛新能源汽車，它從最近的停車場根據您的行程，由電腦選擇一輛已經充足電能的新能源汽車，順著定位采用自動駕駛的方式按時來到門口。這樣才是我們期盼的新能源時代的出行。（本文轉載自第一電動網）